UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO ESCUELA DE POSGRADO TESIS PARA OPTAR EL GRADO DE MAESTRA EN TRANSPORTES Y CONSERVACIÓN VIAL Evaluación de la seguridad vial de la carretera cruce Tamborapa-La Coipa, distrito La Coipa-San Ignacio-Cajamarca Línea de Investigación: Ingeniería y Tecnología para el hábitat eficiente Sub línea de Investigación: Transportes y Geotecnia Autora: Ramos Rivera, Klisvany Licet Jurado Evaluador: Presidente: Henríquez Ulloa, Juan Paúl Edward Secretario: Vargas López, Segundo Alfredo Vocal: Merino Martínez, Marcelo Edmundo Asesor: Hurtado Zamora, Oswaldo Código Orcid: https://orcid.org/0000-0003-2612-3298 TRUJILLO - PERÚ 2025 Fecha de sustentación: 2025/12/15 15% INDICE DE SIMILITUD 16% FUENTES DE INTERNET 1% PUBLICACIONES 1% TRABAJOS DEL ESTUDIANTE 1 14% 2 1% 3 1% 4 1% Excluir citas Activo Excluir bibliografía Activo Excluir coincidencias < 1% turnitin 14.10.2025_Evaluación de la seguridad vial de la carretera cruce Tamborapa-La Coipa, distrito La Coipa-San Ignacio-Cajamarca INFORME DE ORIGINALIDAD FUENTES PRIMARIAS hdl.handle.net Fuente de Internet repositorio.unal.edu.co Fuente de Internet repositorio.upao.edu.pe Fuente de Internet www.infobae.com Fuente de Internet Declaración de originalidad Yo, Dr. OSWALDO HURTADO ZAMORA, docente del Programa de Estudio de la Escuela de Posgrado, de la Universidad Privada Antenor Orrego, asesor de la tesis de investigación titulada Evaluación de la seguridad vial de la carretera cruce Tamborapa - La Coipa, distrito La Coipa - San Ignacio - Cajamarca.” autor Ramos Rivera, Klisvany Licet, dejo constancia de lo siguiente: • El mencionado documento tiene un índice de puntuación de similitud de 15%. Así lo consigna el reporte de similitud emitido por el software Turnitin el (14 de octubre del 2025). • He revisado con detalle dicho reporte y la tesis y no se advierte indicios de plagio. • Las citas a otros autores y sus respectivas referencias cumplen con las normas establecidas por la Universidad. Lugar y fecha: 14 de octubre del 2025 Apellidos y nombres del asesor: Apellidos y nombres del autor; Dr. Hurtado Zamora, Oswaldo Ramos Rivera, Klisvany Licet DNI:18074977 DNI: 75409596 ORCID: https://orcid.org/0000-0003-2612-3298 FIRMA: FIRMA DEDICATORIA A mi amado hijo, André Harald Cruz Ramos, porque a pesar de su corta edad y de necesitar tanto de mí, me enseñaste el verdadero significado de la fuerza y el amor incondicional. Fuiste mi motivación más grande y, aunque muchas veces tuve que dividir mi tiempo entre ti y esta tesis, nunca dejaste de regalarme una sonrisa ni de esperarme con los brazos abiertos. Este logro es tuyo también, porque sin ti, no habría encontrado el valor para llegar hasta aquí. AGRADECIMIENTO Expreso mi más sincero agradecimiento a mi madre, cuyo respaldo incondicional ha sido un pilar fundamental en cada etapa de mi formación académica. A mi padre, por su constante apoyo y confianza. A mi esposo, por su compañía, comprensión y aliento continuo durante este proceso, que ha sido clave para alcanzar este objetivo. Asimismo, deseo expresar mi especial agradecimiento al Dr. Ing. Oswaldo Hurtado Zamora, por haber aceptado acompañarme como asesor en esta investigación; su orientación constante, disposición para atender mis dudas, y el compromiso demostrado a lo largo de todo el proceso han sido fundamentales para la construcción y culminación de esta investigación. ÍNDICE GENERAL RESUMEN ................................................................................................................ ABSTRACT .............................................................................................................. I. INTRODUCCIÓN ..........................................................................................1 1.1. SITUACIÓN PROBLEMÁTICA ............................................................2 1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA .....................................................4 1.3. OBJETIVOS ............................................................................................4 1.3.1. Objetivo General ..............................................................................4 1.3.2. Objetivos específicos .......................................................................4 1.4. HIPÓTESIS ..............................................................................................5 1.5. JUSTIFICACIÓN ....................................................................................5 II. MARCO TEÓRICO .......................................................................................8 2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN ......................................8 2.2. MARCO TEÓRICO ...............................................................................11 2.2.1. Seguridad vial.................................................................................11 2.2.2. Factores que afectan la seguridad vial. ..........................................13 2.2.3. Siniestros viales ..............................................................................16 2.2.4. Niveles de servicio de seguridad vial .............................................17 2.2.5. Dispositivos de control de tránsito .................................................23 2.2.6. Señalización horizontal ..................................................................23 2.2.7. Señalización vertical ......................................................................26 2.2.8. El diseño geométrico de una carretera ...........................................37 2.3. MARCO CONCEPTUAL ......................................................................47 III. METODOLOGÍA .........................................................................................50 3.1. DISEÑO DEL ESTUDIO ......................................................................50 3.2. POBLACIÓN .........................................................................................50 3.3. MUESTRA .............................................................................................50 3.4. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES .....................................50 3.5. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS .52 3.5.1. Técnicas..........................................................................................52 3.5.2. Instrumentos ...................................................................................52 3.6. PROCEDIMIENTOS .............................................................................53 3.6.1. Ubicación y localización del tramo Tamborapa-La Coipa ............53 3.6.2. Accesibilidad ..................................................................................55 3.6.3. Características de infraestructura vial ............................................56 3.6.4. Tramos de concentración de siniestros viales. ...............................64 3.6.5. Análisis en gabinete .......................................................................65 3.7. DISEÑO DE CONTRASTACIÓN ........................................................65 3.8. PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE DATOS ..................................66 3.9. CONSIDERACIONES ÉTICAS ...........................................................66 IV. RESULTADOS .............................................................................................68 4.1. Características de la infraestructura vial y condiciones climáticas ........68 4.2. Elementos susceptibles de mejora su interacción con los siniestros viales. …………………………………………………………………………69 4.2.1. Análisis de siniestralidad vial 2018-2024 ......................................69 4.2.3. Siniestros viales en cifras ...............................................................70 4.2.4. Listado de tramos que cumplen con la definición de TCSV ..........73 4.2.5. Listado de tramos que cumplen con la definición TPPs. ...............74 4.3. Evaluación de tramos de alto riesgo considerando su funcionalidad vial según los parámetros normativos del MTC. .......................................................75 4.3.1. ESM en tramos con siniestros viales – TCSV. ..............................75 4.3.2. ESM en tramos potencialmente peligrosos – TPPs........................77 4.3.3. ESM en otros puntos de la red vial. ...............................................81 4.4. Diseñar planos con señalización vertical y horizontal del tramo en estudio.................................................................................................................83 4.5. Plantear recomendaciones y medidas de mitigación para reducir los siniestros viales en el tramo de estudio. .............................................................83 4.5.1. Clasificación de los ESM en TCS y TPP .......................................83 4.5.2. Medidas de mitigación ...................................................................91 V. DISCUSIÓN ................................................................................................118 VI. CONCLUSIONES ......................................................................................122 VII. RECOMENDACIONES ............................................................................126 VIII.REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS………………………………….128 IX. ANEXOS ......................................................................................................132 ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1 Etapas de Intervención de la seguridad vial en los proyectos. ................12 Tabla 2 Factor humano .........................................................................................13 Tabla 3 Factor vehicular .......................................................................................14 Tabla 4 Factor infraestructura y diseño vial ........................................................15 Tabla 5 Niveles de servicio para: señalización horizontal_demarcaciones de pavimento ...............................................................................................................19 Tabla 6 Niveles de servicio para: señalización horizontal_tachas .......................21 Tabla 7 Características principales de la señalización horizontal .......................24 Tabla 8 Factor de Luminancia (Y%) .....................................................................36 Tabla 9 Coordenadas cromáticas de color ...........................................................37 Tabla 10 Distancia de visibilidad de parada (metros), en pendiente 0% .............42 Tabla 11 Elementos que conforman la distancia de adelantamiento....................44 Tabla 12 Operacionalización de variables ...........................................................51 Tabla 13 Ubicación Geográfica del tramo: Tamborapa-La Coipa ......................54 Tabla 14 Características de infraestructura vial ..................................................56 Tabla 15 Clima del Distrito La Coipa ...................................................................64 Tabla 16 Descripción de los aspectos evaluados ..................................................68 Tabla 17 Siniestros viales 2018 – 2024 .................................................................69 Tabla 18 Relación de tramos que cumplen con definición de TCSV ....................74 Tabla 19 Relación de tramos que cumplen con la definición de TPPs .................74 Tabla 20 Relación de EMS en los TCSV ...............................................................75 Tabla 21 Relación de ESM en los TPPs ................................................................77 Tabla 22 Elementos Susceptibles de Mejora – ESM………………………………. 82 Tabla 23 Problemas detectados en tramos con TCS ............................................85 Tabla 24 Problemas en tramos TPPs ....................................................................89 Tabla 25 Prioridades en función al riesgo y la probabilidad de ocurrencia de un siniestro ..................................................................................................................92 Tabla 26 Medidas propuestas de solución, intervención, costo, riesgo, probabilidad y prioridad de EMS en los TCS ........................................................94 Tabla 27 Medidas propuestas de solución, intervención, costo, riesgo, probabilidad y prioridad de EMS en los TPPS ....................................................102 ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1 Líneas longitudinales ..............................................................................25 Figura 2 Líneas transversales ...............................................................................26 Figura 3 Conserve su derecha ...............................................................................27 Figura 4 No Adelantar...........................................................................................28 Figura 5 Velocidad máxima ..................................................................................28 Figura 6 Señal curva pronunciada a la derecha e izquierda ................................29 Figura 7 Señal curva a la derecha e izquierda .....................................................30 Figura 8 Señal curva en U derecha e izquierda ....................................................30 Figura 9 Señal de curva y contracurva a la derecha e izquierda .........................31 Figura 10 Señal camino sinuoso ...........................................................................32 Figura 11 Señal pendiente pronunciada ...............................................................32 Figura 12 Señal P-61 chevron…………………………………………………...33 Figura 13 Señal rutas y destinos ...........................................................................34 Figura 14 Señal áreas de servicio .........................................................................34 Figura 15 Señal atracciones turísticas ..................................................................35 Figura 16 Distancia de visibilidad de adelantamiento .........................................43 Figura 17 Ubicación del proyecto Tamborapa-La Coipa .....................................54 Figura 18 Localización del tramo Tamborapa – la Coipa lugares en estudio. ....55 Figura 19 Fallas de desintegración de borde, corrimiento y baches ...................57 Figura 20 Falla por erosión y cunetas tapadas por derrumbes ............................57 Figura 21 Porcentaje del cumplimiento de las señales verticales y horizontales .61 Figura 22 Siniestros viales 2018 – 2024 ...............................................................69 Figura 23 Siniestros viales por infracción ............................................................70 Figura 24 Tipo de siniestros viales 2018 - 2024 ...................................................71 Figura 25 Horario de siniestro vial 2018 - 2024 ..................................................72 Figura 26 Factores de siniestros viales 2018 - 2024 ............................................73 Figura 27 Problemas detectados en tramos con TCS ...........................................86 Figura 28 Problemas detectados en los TPPS ......................................................91 Figura 29 Plazos de intervención para mejorar los ESM en los TCS.................100 Figura 30 Costos y riesgos de intervención en los ESM en los TCS ...................100 Figura 31 Prioridad, probabilidad y mitigación prevista en los ESM en TCS ...101 Figura 32 Plazos de intervención para mejorar los ESM en los TPP ................115 Figura 33 Costos y riesgos de intervención en los ESM en los TCS ...................115 Figura 34 Prioridad, probabilidad y mitigación prevista en los ESM en TCS ...116 RESUMEN Esta investigación tiene como objetivo identificar los elementos susceptibles de mejora en la infraestructura vial del tramo Cruce Tamborapa – La Coipa, con el fin de proponer mejoras que contribuyan a la reducción del riesgo de accidentes. El estudio, de carácter aplicado y diseño descriptivo, abarca una extensión de 20+156 km y analiza los tipos de siniestros más frecuentes en la zona: choques, despistes y volcaduras. Los resultados evidencian que los accidentes están relacionados con tres factores principales: el humano, el vehicular y el estado de la infraestructura. El Índice Medio Diario Anual (IMDA) varía entre 270 a 326 vehículos por día. Se concluye que los problemas principales incluyen confusión por zonas sin restricción de adelantamiento, el incumplimiento de límites de velocidad, la inexistencia de barreras de contención en zonas críticas, así como accesos y salidas carentes de una canalización funcional, curvas con radios estrechos, sobreanchos insuficientes, visibilidad reducida y equipos de control de tránsito poco efectivos. Estos resultados respaldan la necesidad de implementar mejoras orientadas a incrementar los niveles de seguridad vial en esta vía. Palabras clave: siniestros viales, tramos potencialmente peligrosos, seguridad vial ABSTRACT This research aims to identify key aspects of the road infrastructure along the Cruce Tamborapa – La Coipa segment that require improvement, with the goal of reducing the risk of traffic accidents. The study, applied in nature and based on a descriptive design, covers a stretch of 20+156 km and examines the most common types of accidents in the area: collisions, run-offs, and rollovers. Findings indicate that these incidents are mainly associated with three factors: human behavior, vehicle conditions, and infrastructure quality. The Annual Average Daily Traffic (AADT) ranges between 270 and 326 vehicles per day. Major issues identified include unclear zones for overtaking, failure to observe speed limits, lack of protective barriers in critical areas, poorly channeled access and exit points, narrow curve radii, insufficient shoulder width, limited visibility, and ineffective traffic control devices. These results highlight the need for targeted interventions to improve road safety along this corridor. Keywords: traffic accidents, high-risk road sections, road safety CAPÍTULO I 1 I. INTRODUCCIÓN Los siniestros viales en el Perú han ido aumentando de año en año, según La Asociación Peruana de Empresas de Seguros (APESEG) “informó que en base a cifras de la Policía Nacional del Perú (PNP), entre enero y septiembre de 2024, se han registrado más de 64.000 accidentes de tránsito, de los cuales cerca de 1.900 han tenido consecuencias fatales, resultando en la muerte de más de 2.200 personas en las vías”. A pesar de que la seguridad vial es un tema prioritario en el Perú, las estadísticas muestran que la región de Lima es la que registra la mayor cantidad de accidentes fatales, con 370 muertes hasta la fecha. A esta le siguen Cusco (182), Piura (169), Junín (152), Arequipa (116), Cajamarca (111) y Puno (100), lo que subraya la extensión del problema a nivel nacional. El propósito de esta investigación fue llevar a cabo una evaluación de la seguridad vial en el tramo Tamborapa-La Coipa, desde el Km 0+000 hasta el Km 20+156 de la Ruta Nacional PE-5N durante el año 2025. La evaluación se realizó conforme a los lineamientos establecidos en el Manual de Seguridad Vial (MTC, 2017) de Perú, específicamente en el capítulo IV, enfocado en las herramientas aplicadas para la mejora de la seguridad vial. Este análisis, de carácter independiente y con enfoque formal, permitió detectar elementos susceptibles de mejora (ESM), tanto en tramos con antecedentes de siniestros viales (TCS), como en aquellos identificados como potencialmente peligrosos (TPP). El propósito fue establecer recomendaciones concretas que contribuyan a la disminución del riesgo en la vía evaluada. La estructura de esta investigación se organiza en varios capítulos. En el primero, se aborda la descripción y formulación del problema, junto con su 2 justificación, importancia, las limitaciones identificadas; además, se define el alcance de la investigación y se establecen los objetivos generales y específicos. El segundo capítulo se centra en el marco teórico, donde se detalla los antecedentes, el marco teórico y conceptual. El tercer capítulo corresponde a la metodología empleada, en este se describe el enfoque metodológico aplicado en cada fase del estudio, representado mediante un flujograma que ilustra los datos iniciales hasta la obtención de los resultados. Asimismo, se abordan aspectos esenciales como el tipo de estudio, la población y muestra, las variables consideradas, los instrumentos aplicados, los procedimientos realizados y la forma en que se comprobó la hipótesis. El cuarto capítulo está enfocado en la presentación de los resultados, utilizando cuadros y gráficos para mostrar los hallazgos más relevantes. Luego, en el quinto capítulo, se analiza e interpreta esta información. Posteriormente, el sexto y séptimo nos habla de las conclusiones y recomendaciones y el ultimo capitulo (octavo) se presentan las fuentes bibliográficas utilizadas, y en los anexos se incluye la ficha de evaluación vial junto con el registro fotográfico del tramo evaluado. 1.1.SITUACIÓN PROBLEMÁTICA Nivel mundial Los siniestros viales es un problema mundial, llegando a una cifra de 110.000 de personas que mueren y más de cinco millones resultan heridas cada año en América Latina, según la ONU para la seguridad vial. Los siniestros viales en américa se dan por ocupantes de automóviles con un porcentaje del 42%, ocupantes de vehículos motorizados de 2 y 3 ruedas con un 15%, ciclistas 3%, peatones 23% y otros 17% (Congreso Iebroamericano Seguridad Vial, 2023) 3 Cimma Señalizaciones (2024, 25 de julio) La seguridad vial es un tema crucial que no solo impacta a nivel nacional, sino que también tiene repercusiones globales, dado el alarmante aumento de accidentes de tránsito en los últimos años. A pesar de los esfuerzos de las autoridades para mejorar las condiciones de las carreteras, persisten varios desafíos. Uno de los principales es la falta de infraestructura adecuada; muchas vías carecen de señalización clara, barreras de protección y un mantenimiento adecuado, lo que aumenta la inseguridad en las carreteras. Además, otro factor importante es la falta de conciencia vial, tanto en conductores como en peatones. Muchos conductores no siguen las normas de tránsito, como respetar los límites de velocidad o usar el cinturón de seguridad. A esto se suma el grave problema del consumo de alcohol al conducir, que es una de las principales causas de los accidentes. Nivel nacional “En Cajamarca (enero-marzo) 2023 han ocurrido 505 siniestros, del cual 203 por exceso de velocidad, 137 por imprudencia y ebriedad del conductor, 8 por imprudencia y ebriedad del peatón, 5 por falla mecánica, 8 por vías en mal estado y 144 por otras razones, con un total de 31 fallecidos”. (Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones, 2023). “A nivel local la seguridad vial en el distrito de la Coipa presenta una problemática preocupante, ya sea por no cumplir con las normas que ayudan a evitar estos accidentes y evitar así, el riesgo de mortalidad, estos problemas están relacionadas principalmente por no usar cascos en cuanto a las motos lineales, presentándose un peligro para la seguridad de los peatones y conductores, la mala señalización, el estado de ebriedad en que manejan los 4 conductores y el exceso de velocidad hacen que genere el aumento en la cantidad de accidentes en la vía, y aun así siguen sin solución”. Nivel local La carretera Cruce Tamborapa-La Coipa, distrito La Coipa-San Ignacio- Cajamarca es una infraestructura vial que beneficia directamente a todas las localidades que se encuentran entre el tramo Tamborapa – La Coipa y externamente a sus centros poblados y localidades aledañas a este, tiene una longitud de 20.156 kilómetros, es una Bicapa, con una base afirmada de espesor 20 cm, con un ancho de calzada entre 5.50 a 7.00 mts, con berma de 0.50 m a cada lado y en estado de conservación regular. Durante los últimos años, este tramo ha sido escenario de diversos siniestros viales, cuya frecuencia ha ido en aumento debido a la imprudencia de los conductores, la ausencia de una señalización adecuada y el incumplimiento de los límites de velocidad. Sin embargo, muchos de estos incidentes no han sido reportados de manera oficial. 1.2.FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ¿Qué elementos viales susceptibles de mejora de la vía están generando riesgo de siniestros en la carretera Cruce Tamborapa - La Coipa, distrito La Coipa -San Ignacio-Cajamarca? 1.3.OBJETIVOS 1.3.1. Objetivo General Evaluar los elementos viales susceptibles de mejora que generan riesgo en la carretera Cruce Tamborapa - La Coipa, distrito La Coipa-San Ignacio-Cajamarca. 1.3.2. Objetivos específicos 5 • Evaluar las características de la infraestructura vial y las condiciones climáticas del tramo en estudio. • Determinar los elementos susceptibles de mejora y su interacción con los siniestros viales. • Evaluar los tramos con alta peligrosidad en función de su funcionalidad vial acorde a los parámetros de las normas técnicas emitidas por el Ministerio de Trasportes y Comunicaciones (MTC). • Diseñar planos con señalización vertical y horizontal del tramo en estudio. • Plantear recomendaciones y medidas de mitigación para reducir los siniestros viales en el tramo de estudio. 1.4.HIPÓTESIS Al ejecutar las mejoras y/o eliminación de los elementos susceptibles de mejora, se reducirá el riesgo de siniestros viales de la carretera cruce Tamborapa- La Coipa, distrito La Coipa-San Ignacio-Cajamarca. 1.5.JUSTIFICACIÓN La razón de realizar esta investigación en la carretera Cruce Tamborapa - La Coipa, distrito La Coipa-San Ignacio-Cajamarca, tiene que ver con los siniestros viales a causa de los accidentes de tránsito que ocurren en esta vía, que cobra muchas vidas en especial la de jóvenes y niños, por ello es conveniente identificar las fallas existentes en la vía para plantear medidas que, una vez ejecutadas, permitan reducir la cantidad de accidentes en el tramo analizado. 6 8 Justificación teórica: El proyecto de investigación pretende hacer una contribución significativa en el marco de disminuir el número de siniestros viales determinándolos y así poder corregirlos para mejorar el nivel de transportabilidad e incrementar el nivel de conocimiento sobre la seguridad vial, garantizando así que, es de importancia conocer los indicadores de seguridad en las vías y qué relación tiene con los accidentes para garantizar que los transportistas y peatones tengan seguridad y comodidad al transportar sin peligro. Justificación práctica: Estará basada en mejorar la seguridad vial que permita a los especialistas en esta área ver que, el diseño de las carreteras hasta la correcta señalización, todos estos aspectos son fundamentales para disminuir la inseguridad en las vías, teniendo información que otorgue la posibilidad de disminuir los factores que hacen que ocurran estos accidentes de tránsito. Justificación metodológica: Se evaluarán las condiciones climáticas, los mecanismos de control y los sistemas de protección vehicular mediante técnicas e instrumentos que permitan cumplir con los objetivos propuestos para la seguridad vial de dicho tramo, para si poder ser utilizado por otros investigadores para propósitos similares, debido a que los instrumentos tendrán un alto grado de confiabilidad. Justificación social: Esta investigación es de relevancia ya que la carretera Cruce Tambora - La Coipa, distrito La Coipa-San Ignacio-Cajamarca, tiene productos agrícolas, especialmente el café que es uno de los productos principales de exportación agrícola y otros rubros que se encuentran a lo largo de ella, así que al tener una carretera segura crecerá el ámbito de los recursos de la zona y generará un impacto positivo en las condiciones sociales y económicas. 7 CAPÍTULO II 8 II. MARCO TEÓRICO 2.1.ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN Gallego (2020), en su proyecto de investigación “ Evaluación de la seguridad vial en las vías nacionales de la zona centro-sur del departamento de Calda y propuesta de mejoramiento conrelación a la infraestructura vial”, se propuso desarrollar propuestas dentro del marco de los cinco pilares clave del Plan Nacional de Seguridad Vial, con un enfoque especial en la infraestructura, con el fin de encontrar soluciones a una problemática que se ha vuelto compleja debido a sus impactos sociales y económicos en una importante área del departamento, donde se requieren acciones a corto, mediano y largo plazo. La investigación arrojó los siguientes resultados: 1,138 siniestros solo con daños materiales, 2,313 accidentes que dejaron personas heridas y 50 que lamentablemente resultaron en una o más muertes. Además, el tramo entre Trinidad y Estación Uribe fue el que registró la mayor cantidad de siniestros con personas heridas, con un total de 1,059 incidentes, de los cuales 727 ocurrieron en dirección a La Paila y 332 en la vía hacia Manizales. La principal contribución que nos ofrece es que las imprudencias y malas decisiones de los conductores, el estado de las carreteras, que está relacionado con las decisiones políticas, las fallas mecánicas de los vehículos y las condiciones del entorno, como la topografía y el clima, son factores que inciden en el elevado número de accidentes en las vías. Para ello, es necesario proponer soluciones que contribuyan a reducir la tasa de mortalidad por accidentes de tráfico en la región”. Príncipe (2023), en su proyecto de investigación “ Evaluación de seguridad vial del tramo Lima – Canta del km 0+000 al km 79+000, de la ruta racional PE- 9 20, para obtener el grado de maestro en transportes y conservación vial, como objetivo se propuso evaluar los elementos susceptibles de mejora que generan riesgo de siniestros en el tramo Lima – Canta. Basado en la problemática que Lima tenía una vulnerabilidad de 12.6 % se siniestros y más aún que los siniestros viales afectaban a personas en un rango de 30-59 años, que son los años más productivos. En tal sentido la investigación concluyó que los ESM en el tramo de la investigación se identificó 3TCS donde el 25% por siniestros viales son por adelantamiento, el 25% por exceso de velocidad; en TPPs se evidenció 29 ESM donde 15% de identificó como curvas peligrosas y 14% tramo tangente peligrosa y 10% con limitada señalización urbana. La principal contribución que nos brinda es lo importante que es considerar los cambios climáticos y el estado en que se encuentra la vía, asimismo, es fundamental aplicar la gestión de la velocidad, ya que mejora la seguridad vial y ayuda a disminuir las muertes causadas por accidentes de tráfico”. García (2021), en su proyecto de investigación “ Evaluación de riesgo vial en la ruta de San Antonio de Putina hasta Muñani del corredor vial pro-región Puno,2020, para obtener el grado de maestro en transportes y conservación vial, como uno de sus objetivos tuvo como finalidad identificar las condiciones de seguridad vial existentes, empleando una matriz de propuestas de mitigación basada en el diagnóstico actual de la vía, caracterizada por la falta de señalización, lo que pone en riesgo la vida de los transeúntes. En este sentido, este estudio concluye que la carencia de señalización es un factor importante en la seguridad vial. 10 Los principales aportes que se nos brindan subrayan la relevancia de realizar un análisis detallado de cada proyecto para formular un plan estratégico de seguridad vial, además de destacar que ninguna persona está autorizada a colocar dispositivos de control o regulación del tránsito en la vía sin contar con la aprobación correspondiente”. Perez (2021), en su investigación "Análisis y propuesta de mejoramiento de la seguridad vial y reducción de los accidentes de tránsito en la intersección de las avenidas vía de evitamiento Sur y Atahualpa, Cajamarca-2021, Se propuso como objetivo analizar y plantear una propuesta de mejoramiento en la seguridad vial para la reducción de accidentes de tránsito en la intersección de evitamiento Sur y Atahualpa en la ciudad de Cajamarca. Basado en el problema que el INEI en el año 2020 en el departamento de Cajamarca reportó 1303 accidentes de tránsito, ocasionados mayormente por pistas en mal estado, señalizaciones defectuosas, malas maniobras de los conductores, entre otros. En este sentido, el estudio concluyó que los accidentes de tránsito son ocurridos mayormente por deficiencias en la seguridad, la infraestructura deteriorada, deficiente señalización e iluminación. El principal aporte a mi trabajo es que la investigación realizada sugiere que se deben realizar charlas informativas y dar capacitación periódica para promover el uso del reglamento de tránsito y contribuir con la reducción de accidentes y así reducir el riesgo de sinestros en las vías”. 11 2.2.MARCO TEÓRICO 2.2.1. Seguridad vial La seguridad vial abarca estrategias, normas, procedimientos y actividades que tienen por objetivo proteger a los usuarios del sistema de transporte y su entorno, en el contexto del cumplimiento de sus derechos básicos. (Manual de carreteras, 2017) La seguridad vial es sinónimo de prevención de accidentes de tráfico que está exento de peligro, daño o riesgo. Cada país tiene la obligación de brindar seguridad vial a los usuarios, siendo la infraestructura vial uno de los problemas que influyen en los siniestros de las vías, por tal motivo ello tenemos el manual de Seguridad Vial. “En ella podemos encontrar alternativas de intervención de proyectos de infraestructura vial a través de programas, auditorias, inspecciones, planes, entre otros y así brindar vías que sean adecuadas para transitar evitando los siniestros viales” (Principe, 2023, p. 13). En el proceso de diagnóstico de la seguridad vial se realiza un examen formal y sistemático, se tiene que realizar inspecciones con un equipo multidisciplinar, este examen tiene como propósito reconocer las situaciones que generan riesgos o dificultades para quienes transitan por la carretera, incluyendo aquellas que favorecen la mejora de la seguridad vial; según el manual de Seguridad Vial del MTC, nos dice que también se realiza una inspección de la vía y se recalca las deficiencias y omisiones destacadas. (Farfán, 2023) Las inspecciones de seguridad vial (ISV) nos permite: • Identificar los tramos que podrían ser peligrosos en la vía. 12 • Identificar y tratar los tramos potencialmente peligrosos, que son causas de los siniestros viales (por ejemplo, lugar donde ocurren con mayor frecuencia los accidentes). Tabla 1 Etapas de Intervención de la seguridad vial en los proyectos. Nota: Manual de Seguridad vial (MTC, 2017). 13 2.2.2. Factores que afectan la seguridad vial. • Factor humano: el comportamiento de los usuarios de la vía es una de las principales causas de los accidentes de tránsito, dentro de este factor están: Tabla 2 Factor humano Factor Humano Descripción Exceso de velocidad Aumenta la probabilidad de accidentes y la gravedad de las consecuencias. Conducción bajo efectos del alcohol o drogas Reduce la capacidad de reacción y percepción del conductor. Distracción al volante Uso del teléfono, consumo de alimentos u otras acciones que desvíen la atención. Fatiga y somnolencia Disminuye reflejos y capacidad de reacción. Desobediencia a señales de tránsito Pasarse semáforos en rojo o ignorar señales de pare y límites de velocidad. Imprudencia peatonal y de motociclistas Cruzar sin precaución o maniobras riesgosas en moto. Nota: Elaboración propia • Factor vehicular: el estado y mantenimiento de los vehículos influyen en la seguridad vial, teniendo como principales aspectos los siguientes: 14 Tabla 3 Factor vehicular Factor vehicular descripción Frenos en mal estado Pueden provocar una incapacidad para detener el vehículo a tiempo Llantas desgastadas Reducen la adherencia al pavimento, aumentando el riesgo de deslizamientos Luces defectuosas Afectan la visibilidad, especialmente en condiciones nocturnas o de neblina. Fallas mecánicas Problemas en el motor, la suspensión o la dirección pueden llevar a una pérdida de control del vehículo Carga excesiva o mal distribuida Puede afectar la estabilidad del vehículo y aumentar el riesgo de accidentes. Nota: Elaboración propia • Factor infraestructura y diseño vial: las características de la vía influyen directamente en la seguridad de los usuarios teniendo como principales aspectos los siguientes: 15 Tabla 4 Factor infraestructura y diseño vial Factor infraestructura y diseño vial descripción Diseño geométrico inadecuado Curvas cerradas, pendientes pronunciadas, peraltes incorrectos pueden aumentar el riesgo de accidentes. Falta de señalización adecuada Señales de tránsito inexistentes, deterioradas o mal ubicadas pueden generar confusión en los conductores. Estado del pavimento Grietas, baches, desniveles o falta de pavimentación pueden provocar accidentes Deficiencias en el drenaje vial Pueden generar acumulación de agua en la vía, aumentando el riesgo de deslizamientos y pérdida de control del vehículo. Iluminación deficiente La falta de iluminación en zonas críticas incrementa el riesgo de atropellos y colisiones Nota: Elaboración propia • Factor Ambiental: las condiciones climáticas y geográficas también influyen en la seguridad vial como son las lluvias intensas, la neblina que afecta la visibilidad de los conductores y las zonas con pendientes pronunciadas o presencia de curvas peligrosas aumentan el riesgo de accidentes. 16 2.2.3. Siniestros viales El siniestro vial permite relacionar las causas, consecuencias y responsabilidades de los usuarios en un evento de tránsito, el siniestro vial es una palabra utilizada en la seguridad vial ya que es un suceso impredecible e inevitable. La aplicación de las normas es muy importante. “Porque aún siguen sin ser cumplidas, el exceso de velocidad, conducir bajo efectos de alcohol y drogas, no utilizar el cinturón de seguridad, siguen siendo los factores principales de las causas de siniestros viales” (Manual de carreteras, 2017, p. 85). 2.2.3.1.Clases de siniestros 1. Choque: Se entiende como "una colisión entre dos o más vehículos, o entre un vehículo y un objeto fijo, lo que interrumpe el flujo normal del tráfico y puede causar daños materiales, lesiones o incluso fatalidades" (Rodríguez y Álvarez, 2018). 2. Atropellamiento: Un siniestro vial en el que un peatón es golpeado por un vehículo en movimiento, provocando lesiones que pueden ser de gravedad o incluso fatales (Rodríguez y Álvarez, 2018). 3. Volcamiento: Un siniestro vial en el que el vehículo pierde su estabilidad, lo que puede hacer que quede de lado o volcado completamente, poniendo en peligro al conductor y a los ocupantes (Rodríguez y Álvarez, 2018). 17 2.2.4. Niveles de servicio de seguridad vial 2.2.4.1.Definición de los niveles de servicio. Los niveles de servicio son indicadores que califican y cuantifican el estado de la vía, si hablamos de conservación vial por niveles de servicio es responsabilidad de cada ejecutor mantener en estado optimo las vías, porque es un factor importante en el desarrollo económico, social y a la vez ayudaría a que la seguridad vial sea mejor. (Manual de carreteras, 2017) El tener una vía en mejores condiciones depende de las autoridades, que son los responsables de dar su mantenimiento cada debido tiempo brindando a los usuarios comodidad al transitar sin peligro alguno. 2.2.4.2.Importancia de la gestión por niveles de servicio La conservación de las carreteras busca mantenerlas en condiciones óptimas de operación, lo que permite que los costos asociados se mantengan controlados y no generen incrementos significativos que perjudiquen el tiempo y la economía de los usuarios. “Este aspecto es crucial para el desarrollo social y económico de una región, por lo que es esencial destinar recursos que garanticen niveles de servicio y seguridad vial cada vez más altos y aceptables” (Principe, 2023, p. 22). Por esta razón, es fundamental incluir de manera explícita en los términos de referencia actividades orientadas a la seguridad vial, considerando las necesidades tanto de las autoridades como de los usuarios. Esto requiere intervenciones efectivas en los trabajos de mantenimiento, apoyándose en el marco técnico y normativo establecido para asegurar su correcta implementación. 18 2.2.4.3.Parámetros de los niveles de servicio de la seguridad vial. Para evaluar adecuadamente los niveles de servicio en materia de seguridad vial, se toman en cuenta diversos parámetros técnicos definidos por el MTC (2017). Estos abarcan aspectos esenciales de la vía y su entorno, tales como: • La señalización, tanto horizontal como vertical. • La presencia y condición de los sistemas de contención vehicular. • Las características de fricción en la superficie de rodadura. • El trazado general de la vía. • La altura, obstrucción y riesgos vinculados a la vegetación. • Los carteles o paneles publicitarios ubicados en el derecho de vía. • Las condiciones de iluminación. • Las zonas con reducciones de velocidad. • Las zonas de trabajo y su señalización correspondiente. • Las condiciones del entorno vial y los factores climáticos. • El comportamiento del tráfico vehicular. Cabe señalar que estos parámetros son fundamentales para determinar el nivel de riesgo presente en una infraestructura vial, y que los niveles de servicio correspondientes están establecidos en las Tablas 5 y 6 del Manual de Seguridad Vial (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2017) 19 Tabla 5 Niveles de servicio para: señalización horizontal_demarcaciones de pavimento 20 Nota: Manual de carreteras Mantenimiento o Conservación vial (Resolución Directoral N°-05-2016-MTC/14) 21 Tabla 6 Niveles de servicio para: señalización horizontal_tachas 22 Nota: Manual de carreteras Mantenimiento o Conservación vial (Resolución Directoral N°-05-2016-MTC/14) 23 2.2.5. Dispositivos de control de tránsito El Manual de Dispositivos de Control de Tránsito establece que las señales pueden ser verticales u horizontales, que brindan al usuario orientación informativa, preventiva o reglamentaria, estos controles de tránsito ayudan a tener una efectiva seguridad vial evitando los siniestros viales. (Manual de carreteras, 2017) 2.2.6. Señalización horizontal La señalización horizontal está compuesta por dispositivos ubicados en las carreteras, ya sea a nivel del suelo o en estructuras elevadas, con el propósito de regular el tránsito, advertir sobre riesgos y ofrecer información a las personas que hacen uso de la vía mediante palabras o símbolos. Estas señales, diseñadas como herramientas de control vial, deben cumplir con las recomendaciones técnicas basadas en estudios especializados. Su función principal es garantizar la seguridad vial al regular el tránsito y prevenir posibles peligros. Asimismo, brindan orientación sobre rutas, direcciones, destinos, servicios generales, puntos de interés turístico y cultural, y situaciones de conflicto en las vías. La uniformidad en su diseño y materiales es clave para asegurar que los mensajes sean claros y fácilmente interpretados por los conductores (Manual de carreteras, 2017). La seguridad horizontal es muy importante porque: • Contribuye a la organización y fluidez del tránsito. • Mejora la seguridad vial al reducir accidentes. • Ayuda a los conductores a anticiparse a maniobras y situaciones de riesgo. • Favorece la convivencia entre distintos usuarios de la vía, como vehículos, bicicletas y peatones 24 2.2.6.1.Características principales de la señalización horizontal Tabla 7 Características principales de la señalización horizontal CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LA SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Ubicación Materiales Colores comunes Se encuentra sobre el pavimento de calles, carreteras y otros espacios de tránsito Se realiza con pinturas y materiales resistentes al desgaste y visibles tanto de día como de noche, utilizando colores reflectantes cuando sea necesario Blanco: Usado para delimitación de carriles, pasos de peatones y marcas de guía. Amarillo: Indica separación de sentidos opuestos de tránsito o zonas de prohibición. Rojo: Señala áreas prohibidas o de emergencia. Azul: Denota espacios reservados, como zonas para personas con discapacidad. Nota: Elaboración propia 2.2.6.2.Tipos de señalización horizontal • Líneas longitudinales: ✓ Línea continua: Prohíbe cambiar de carril o adelantar. ✓ Línea discontinua: Permite cambios de carril o adelantamientos, siempre que sea seguro. 25 ✓ Línea combinada: Una continua y otra discontinua; dependiendo del lado de la discontinua, permite o prohíbe adelantar. Figura 1 Líneas longitudinales Nota: (CFC GROUP, 2024) • Líneas transversales: ✓ Línea de parada: Indica el lugar donde los vehículos deben detenerse. ✓ Línea de ceda el paso: Señala la obligación de reducir la velocidad y ceder el paso. • Marcas especiales: ✓ Pasos de peatones: Zonas demarcadas para el cruce seguro de personas. ✓ Flechas direccionales: Orientan sobre la dirección permitida de circulación. 26 ✓ Zonas de estacionamiento: Indican espacios permitidos o restringidos para aparcar. • Símbolos y palabras: Se usan para advertir o informar de restricciones, como "STOP", "ESCOLAR" o límites de velocidad. Figura 2 Líneas transversales Nota: (CFC GROUP, 2024) 2.2.7. Señalización vertical Las señales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino ó sobre él, destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a los usuarios mediante palabras o símbolos. Las señales verticales, como dispositivos de control del tránsito deberán ser usadas de acuerdo a las recomendaciones de los estudios técnicos realizados. Se utilizarán para regular el tránsito y prevenir cualquier peligro que podría presentarse en la circulación vehicular. Asimismo, para informar al usuario sobre direcciones, rutas, destinos, centros de recreo, lugares turísticos y culturales, así como dificultades existentes en las carreteras. (Príncipe, 2023) 27 2.2.7.1.Tipos de señalización vertical 1. Señales Reguladoras o de reglamentación: Tienen por finalidad notificar a los usuarios de las vías, las prioridades, prohibiciones, restricciones, obligaciones y autorizaciones existentes, en el uso de las vías. Su incumplimiento constituye una falta que puede acarrear un delito y suelen tener forma circular y colores como rojo, blanco y negro. Está conformado por los siguientes elementos: ✓ Señales relativas al derecho de paso: “Se instala en zonas donde se observa que los conductores tienden a no mantener su derecha, colocándose a 100 "metros antes de comenzar el tramo donde será obligatorio su uso” (García Gonzales, 2021, p. 12). Figura 3 Conserve su derecha Nota: Manual de dispositivos de control del tránsito automotor para carriles y carreteras ✓ Señales prohibitivas o restrictivas: “Se instalan al inicio de los lugares de limitación” (García Gonzales, 2021, p. 13). 28 Figura 4 No Adelantar Nota: Manual de dispositivos de control del tránsito automotor para carriles y carreteras ✓ Señales de sentido de circulación: “El propósito de instalar esta señalización es recordarle al conductor el límite de velocidad permitido, debido a las características de la vía o en áreas cercanas a escuelas” (García Gonzales, 2021, p. 13). Figura 5 Velocidad máxima Nota: Manual de dispositivos de control del tránsito automotor para carriles y carreteras 29 2. Señales preventivas o de advertencia: Alertan sobre peligros o condiciones especiales en la vía, tienen forma de rombo y color amarillo con símbolos negros. Se clasifican de la siguiente manera: ✓ Señal curva pronunciada a la derecha (P1-A), señal curva pronunciada a la izquierda(P1-B): “La señal será instalada en aquellos tramos donde las curvas presenten un radio comprendido entre 40 y 80 metros y un ángulo de deflexión mayor a 45 grados, con el fin de alertar a los conductores sobre su proximidad” (García Gonzales, 2021, p. 16). Figura 6 Señal curva pronunciada a la derecha e izquierda Nota: Manual de dispositivos de control del tránsito automotor para carriles y carreteras ✓ “Señal curva a la derecha (P2-A), señal curva a la izquierda(P2-B): “Se emplearán para advertir sobre curvas con un radio de entre 40 m y 300 m, con un ángulo de deflexión menor a 45°, así como para aquellas con un radio de entre 80 m y 300 m cuyo ángulo de deflexión sea superior a 45°” (García Gonzales, 2021, p. 17). 30 Figura 7 Señal curva a la derecha e izquierda Nota: Manual de dispositivos de control del tránsito automotor para carriles y carreteras ✓ Señal curva en “U” derecha (P-5-2A) y curva en “U” izquierda (P-5-2B): “Se emplearán para prevenir la existencia de curvas cuyas características geométricas son muy pronunciadas” (García Gonzales, 2021, p. 17). Figura 8 Señal curva en U derecha e izquierda Nota: Manual de dispositivos de control del tránsito automotor para carriles y carreteras 31 ✓ Señal de curva y contra curva a la derecha (P-4A) e izquierda (P-4B): “Se utilizarán para señalar la presencia de dos curvas en direcciones opuestas, con radios de entre 80 m y 300 m, separadas por una tangente de menos de 60 m” (García Gonzales, 2021, p. 18). Figura 9 Señal de curva y contracurva a la derecha e izquierda Nota: Manual de dispositivos de control del tránsito automotor para carriles y carreteras ✓ Señal camino sinuoso (P-5-1): “Se utilizará para señalar una serie de tres o más curvas, evitando la repetición constante de señales de curva. Generalmente, se deberá usar la señal (R-30) de velocidad máxima para indicar de manera complementaria la limitación de velocidad” (García Gonzales, 2021, p. 18). 32 Figura 10 Señal camino sinuoso Nota: Manual de dispositivos de control del tránsito automotor para carriles y carreteras ✓ Señal pendiente pronunciada (P-35): “Se empleará para advertir sobre la cercanía de un tramo con pendiente pronunciada, ya sea ascendente o descendente” (García Gonzales, 2021, p. 19). Figura 11 Señal pendiente pronunciada Nota: Manual de dispositivos de control del tránsito automotor para carriles y carreteras 33 ✓ Señal (P-61) chevron: Es un elemento de regulación vial que tiene como propósito advertir a los conductores acerca de la existencia de curvas peligrosas o giros pronunciados en el camino, son determinantes para prevenir siniestros. Figura 12 Señal P-61 chevron Nota: Manual de dispositivos de control del tránsito automotor para carriles y carreteras 3. Señales informativas o de orientación: Brindan información sobre direcciones, destinos, servicios y otros aspectos de interés para los conductores. Suelen ser rectangulares y de colores verde, azul o marrón. Se clasifican en: ✓ Rutas y destinos: Permiten a los conductores identificar correctamente qué rutas tomar para llegar a sus destinos específicos, como otras ciudades, pueblos o puntos geográficos importantes. Pueden incluir también la distancia restante al destino. 34 Figura 13 Señal rutas y destinos Nota: Manual de dispositivos de control del tránsito automotor para carriles y carreteras ✓ Áreas de servicio: Se utilizan para señalar la proximidad de servicios esenciales a lo largo de la carretera, como estaciones de combustible, áreas de descanso, hospitales, restaurantes y hoteles. Son de gran utilidad, especialmente en rutas largas y en lugares donde los servicios pueden no ser fácilmente visibles. Figura 14 Señal áreas de servicio Nota: Manual de dispositivos de control del tránsito automotor para carriles y carreteras 35 ✓ Atracciones turísticas: Las señales marrones se usan para guiar a los viajeros hacia lugares de interés turístico, como parques, museos, sitios históricos, rutas panorámicas o puntos de recreación. Ayudan a los turistas a encontrar y disfrutar de estos atractivos durante su viaje. Figura 15 Señal atracciones turísticas Nota: Manual de señalización turística del Perú La señalización vertical es esencial para mantener un tránsito organizado y seguro, ayudando a los conductores y peatones a tomar decisiones adecuadas en la vía. Si se emplea vinil como material para los mensajes y símbolos, este debe ser compatible y cumplir con las normativas internacionales ASTM. Además, las láminas deben respetar los coeficientes de retro reflectividad especificados en la norma. 36 Las especificaciones del factor de luminancia y las coordenadas cromáticas de las láminas deben ajustarse a lo establecido en las Tablas 8 y 9, dependiendo de su tipo específico. Según Príncipe (2023): Para las láminas retro reflectivas, los valores del factor de luminancia y las coordenadas cromáticas, correspondientes al iluminante estándar IEC D65 y al observador estándar IEC 2° 1931, se establecen de acuerdo con las normas (ASTM E308, ASTM E1347, ASTM E1349 y ASTM 2301 o sus equivalentes), así como con las prácticas ASTM E991, ASTM E1164, ASTM E2152 y ASTM E2153 o sus equivalentes, según sea aplicable. (p. 35) Tabla 8 Factor de Luminancia (Y%) Nota: ASTM E308 37 Tabla 9 Coordenadas cromáticas de color Nota: ASTM E308 2.2.8. El diseño geométrico de una carretera Es el proceso de planificación y diseño de la configuración física de una vía, asegurando seguridad, comodidad, eficiencia y economía en la circulación vehicular. Se basa en principios de ingeniería civil y vial para definir el trazado, pendiente, curvas y secciones transversales. (Príncipe, 2023) 2.2.8.1.Estudio de la consistencia al diseño geométrico La consistencia en el diseño geométrico de carreteras se refiere a la capacidad del trazado para no solo cumplir con las normas técnicas, sino también para ser tolerante ante posibles errores de los conductores, promoviendo mayor 38 seguridad vial. Como lo señalan Wooldridge et al. (2003), este concepto evalúa qué tan bien se alinean las características de la vía con las expectativas de los usuarios. Diseños muy complejos o con cambios abruptos pueden elevar la carga cognitiva de los conductores, incrementando la probabilidad de accidentes. 2.2.8.2.Elementos del diseño geométrico de una carretera Se compone de tres elementos fundamentales: 1. Diseño en Planta: El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal se compone de alineamientos rectos, curvas circulares y de curvatura variable, que facilitan una transición suave entre tramos rectos y curvas circulares, o entre dos curvas con diferentes radios de curvatura. El alineamiento horizontal debe permitir una circulación continua de los vehículos, procurando mantener la misma velocidad de diseño en la mayor longitud posible de la carretera. En general, el relieve del terreno determina el radio de las curvas horizontales y la velocidad de diseño, además de influir en la distancia de visibilidad. En proyectos de carreteras con calzadas separadas, se evaluará la opción de trazar las calzadas a diferentes niveles o con ejes desfasados, adaptándose a las condiciones del terreno (Manual de Carreteras, 2018) 2. Diseño en Perfil Longitudinal: El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical se compone de una serie de tramos rectos conectados por curvas verticales parabólicas, a las que las rectas son tangentes. En este diseño, el sentido de las pendientes se define según el 39 avance en el kilometraje: positivas, aquellas que incrementan las cotas, y negativas, las que las reducen. El alineamiento vertical debe permitir la circulación continua de los vehículos, procurando mantener la misma velocidad de diseño en la mayor longitud posible de la carretera. En términos generales, el relieve del terreno es el factor que controla el radio de las curvas verticales, que pueden ser cóncavas o convexas, así como la velocidad de diseño, y también influye en la distancia de visibilidad. Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten una transición gradual entre pendientes de diferente magnitud y/o dirección, eliminando los cambios bruscos en la rasante. Un diseño adecuado de estas curvas garantiza el cumplimiento de las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto (Manual de Carreteras, 2018) 3. Diseño de la Sección Transversal: el diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los elementos de la carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de dichos elementos, en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural. La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas e interrelaciones dependen de las funciones que cumplan y de las características del trazado y del terreno. El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a la 40 superficie de rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel de servicio previsto en el proyecto, sin perjuicio de la importancia de los otros elementos de la sección transversal, tales como bermas, aceras, cunetas, taludes y elementos complementarios. Constituyen secciones transversales singulares, las correspondientes a las intersecciones vehiculares a nivel o desnivel, los puentes vehiculares, pasos peatonales a desnivel, túneles, estaciones de peaje, pesaje y ensanches de plataforma. En zonas de concentración de personas, comercio y/o tránsito de vehículos menores, maquinaria agrícola, animales y otros, la sección transversal debe ser proyectada de tal forma que constituya una solución de carácter integral a tales situaciones extraordinarias, y así posibilitar, que el tránsito por la carretera se desarrolle con seguridad vial. Taludes y bermas: Elementos de estabilidad del terreno en cortes y terraplenes. (Manual de Carreteras, 2018) 2.2.8.3.Velocidad La velocidad tiene una relación directa con la accidentabilidad vial y es uno de los factores más estudiados y debatidos. Según Príncipe (2023): Se estima que alrededor del 30% de los accidentes de tránsito en carreteras y el 13% de los ocurridos en zonas urbanas están vinculados a comportamientos inapropiados de los conductores, como no ajustar su velocidad a las condiciones del entorno o exceder los límites establecidos. (p . 45) 41 En un trabajo conjunto, INTRAS (Instituto de Tráfico de Valencia) y Línea Directa realizaron un análisis centrado en cómo influye la velocidad en los accidentes de tráfico. Entre las conclusiones más relevantes se encuentran: • Las estadísticas indican que el exceso de velocidad está presente en uno de cada cinco accidentes con víctimas. • Los accidentes mortales ocurren en un 37% debido a esta causa. • En los casos de accidentes fatales, el porcentaje de fallecimientos se triplica cuando la velocidad es el factor principal en comparación con los siniestros en los que no se infringen los límites de velocidad. • La distancia de visibilidad se refiere a la longitud continua de carretera que un conductor puede observar hacia adelante, permitiéndole realizar maniobras de forma segura (MTC, 2018). 2.2.8.4.Estudio de visibilidad de parada La visibilidad de parada es la distancia mínima necesaria para que un vehículo, viajando a la velocidad de diseño, pueda detenerse completamente antes de impactar con un obstáculo inmóvil en su trayectoria. Para calcular esta distancia, se utiliza la velocidad señalada en la carretera. Si no hay señalización, se considera la velocidad establecida en la normativa correspondiente, según lo indicado en el Manual de Diseño Geométrico DG-2018 (MTC, 2018). 𝑫𝑷 = 0.278 ∗ 𝑉 ∗ 𝑡𝑝 + 0.039 𝑉2 𝑎 Donde: Dp = Distancia de parada (m) V = Velocidad de diseño (km/h) 42 Tp = Tiempo de percepción + reacción (s) A = Deceleración en m/s2 (será en función del coeficiente de fricción y de la pendiente longitudinal del tramo). Tabla 10 Distancia de visibilidad de parada (metros), en pendiente 0% Velocidad de diseño Distancia de percepción reacción Distancia durante el frenado a nivel Distancia de visibilidad de parada Distancia de visibilidad de parada (km/h) (m) (m) Calculada (m) Redondeada (m) 20 13.9 4.6 18.5 20 30 20.9 10.3 31.2 35 40 27.8 18.4 46.2 50 50 34.8 28.7 63.5 65 60 41.7 41.3 83.0 85 70 48,7 56.2 104.9 105 80 55.6 73.4 129.0 130 90 62.6 92.9 155,5 160 100 69.5 114.7 184.2 185 110 76,5 138,8 215.3 220 120 93.4 165.2 248.6 250 130 90.4 193.8 284.2 285 Nota: (Manual de Carreteras, 2018) 2.2.8.5.Estudio de visibilidad de adelantamiento El estudio de visibilidad de adelantamiento analiza la distancia mínima necesaria para que un conductor pueda adelantar a otro vehículo que circula a menor velocidad, de forma segura y cómoda. Esto implica no interferir en la trayectoria de circulación de los vehículos que vienen en dirección opuesta y que aparece en la 43 trayectoria mientras se realiza la maniobra de adelantamiento. Para determinar esta distancia, se utiliza una tabla específica que evalúa la visibilidad requerida para el adelantamiento. Figura 16 Distancia de visibilidad de adelantamiento Nota: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (MTC, 2018) 44 Tabla 11 Elementos que conforman la distancia de adelantamiento Nota: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (MTC, 2018) 45 2.2.8.6.Evaluación de seguridad en carreteras de servicio Según Príncipe (2023): El Real Decreto 345/2011 establece que la evaluación del impacto de las infraestructuras viales en la seguridad consiste en un análisis estratégico y comparativo en la etapa inicial de planificación. Este análisis tiene como objetivo determinar cómo afecta la construcción de una nueva carretera o la modificación significativa de una carretera existente a la seguridad de la red vial. (p. 48) El Manual de Seguridad Vial define la Inspección de Seguridad Vial (ISV) en carreteras en servicio como un proceso sistemático llevado a cabo por un profesional capacitado e independiente. Este procedimiento tiene como objetivo evaluar las condiciones de la vía y su entorno, considerando todos los factores que puedan afectar la seguridad de los usuarios, tanto motorizados como vulnerables, como ciclistas y peatones. (Príncipe, 2023) Este proyecto aborda la evaluación de seguridad vial como un método ordenado para analizar tramos de carretera durante el día y la noche, con el fin de detectar riesgos y proponer mejoras que ayuden a prevenir accidentes. • Caracterización del tramo en servicio: se detalla el contexto actual del tramo donde se ejecuta la obra, enfocándose en el tránsito vehicular afectado y el ambiente en que ocurre. Se incluye el registro de las intervenciones realizadas tras su habilitación, así como las justificaciones correspondientes. 46 • Accidentabilidad del tramo en servicio: a partir de los accidentes o incidentes registrados tras la puesta en funcionamiento del tramo, es fundamental examinar diversos aspectos, entre ellos: ✓ Localizar los sectores con mayor concentración de conflictos. ✓ Identificar los horarios en los que se presenta una mayor frecuencia de siniestros. ✓ Analizar la correspondencia entre el flujo vehicular y la capacidad máxima de la vía en función de su diseño transversal. ✓ Clasificar de los distintos tipos de accidentes registrados. ✓ Determinar los elementos que influyen en la ocurrencia de los siniestros. ✓ Realizar un estudio minucioso de las zonas donde se concentran los accidentes, indicando el porcentaje que representan dentro del total y especificando su causa principal. 47 2.3.MARCO CONCEPTUAL • Seguridad vial: Es un plan de acción operativo eficaz que permite prevenir los accidentes de tránsito, además es una responsabilidad compartida tanto de los organismos estatales como de la sociedad civil (Manual de carreteras, 2017). • Siniestro vial: El siniestro vial permite identificar las causas, efectos y responsabilidades de los usuarios involucrados en un accidente de tránsito, lo que puede resultar en fallecimientos, heridas y daños materiales (Manual de carreteras, 2017). • Evaluación de la seguridad vial: Se realiza por parte de un profesional independiente con la finalidad de hacer una revisión de la vía, ya sea sistemática, periódica y técnica para asegurar que la carretera esté en óptimas condiciones de seguridad posibles y a la vez sino lo está, dar soluciones para eliminar estas deficiencias en ESM (Manual de carreteras, 2017). • Factor infraestructura: Se refiere a las condiciones y calidad de la carretera, el pavimento, las cunetas, el sistema de control de tráfico y las intersecciones, ya que estos factores pueden influir en la ocurrencia de accidentes viales. Además, las condiciones climáticas también juegan un papel importante en la generación de siniestros (Manual de carreteras, 2017). • Elementos susceptibles de mejora (ESM): es el elemento físico que es parte de la infraestructura vial. “Que por su naturaleza, configuración, disposición y diseño entre ellos da lugar a una zona de riesgo potencial, 48 que al actuar de manera oportuna se puedan eliminar” (Manual de carreteras, 2017, p. 192). • Conservación y mantenimiento de los dispositivos y su entorno: Se refiere a la realización de acciones destinadas a asegurar que los dispositivos mantengan su visibilidad, legibilidad, capacidad de retro reflectividad y calidad del color. “Operando de manera efectiva las 24 horas del día y bajo cualquier condición climática” (MTC, 2016, p. 9). • Señalización horizontal: Se refiere a las marcas presentes en la superficie de la carretera, las cuales pueden ser planas o elevadas, y tienen como objetivo guiar y organizar el tránsito vehicular y peatonal (MTC, 2016). • Señalización vertical: Consiste en elementos instalados en los laterales de las vías. “Diseñados para regular el tránsito, prevenir accidentes y proporcionar información a los usuarios mediante palabras o símbolos” (MTC, 2016, p. 13). • Tramo potencialmente peligroso (TPP): Se define como una sección de la vía. “Que, aunque no alcanza la categoría de Tramo de Concentración de Siniestros, presenta puntos conflictivos identificados que requieren intervenciones para mejorar su Seguridad Vial” (MTC, 2017, p. 22). 49 CAPÍTULO III 50 III. METODOLOGÍA 3.1.DISEÑO DEL ESTUDIO El enfoque del estudio, según su propósito, es de tipo aplicado, ya que busca desarrollar recomendaciones específicas relacionadas con la infraestructura vial, con el objetivo principal de reducir las causas de los accidentes de tránsito. Desde la perspectiva de la técnica utilizada, el estudio es de naturaleza descriptiva, puesto que se orienta a identificar y analizar las posibles causas de los accidentes vinculados al factor de infraestructura, que constituye el núcleo de análisis de esta investigación. 3.2.POBLACIÓN La población de estudio para la presente investigación está comprendida por la carretera cruce Tamborapa-La Coipa, distrito La Coipa-San Ignacio-Cajamarca. 3.3.MUESTRA Se tomará como muestra la carretera cruce Tamborapa-La Coipa, distrito La Coipa-San Ignacio-Cajamarca. Con una longitud de 20.156 km. 3.4.OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES La identificación de elementos con posibilidad de mejora en los TCSVs implica el análisis de los factores presentes en las vías que contribuyen a la ocurrencia de accidentes de tránsito, en el caso de los TPPs, se identifican aquellos elementos de las vías que, aunque no han generado accidentes hasta el momento, representan un riesgo considerable para que estos puedan ocurrir. Esto permitirá establecer recomendaciones específicas para su intervención. 51 Tabla 12 Operacionalización de variables Nota: Elaboración propia. 52 3.5.TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS 3.5.1. Técnicas ✓ Observación directa: se realizaron visitas técnicas en la carretera cruce Tamborapa-La Coipa, distrito La Coipa-San Ignacio-Cajamarca, para observar y evaluar los factores de investigación. ✓ Revisión documentaria: se revisaron información normativa, expediente técnico, artículos y/o revistas relacionadas al tema de investigación. ✓ Evaluación de índices de severidad: el trabajo de gabinete implicó el análisis de datos sobre accidentalidad y los siniestros viales, así como el diseño de propuestas de mejora. 3.5.2. Instrumentos ✓ Ficha Bibliográfica: Se utilizó para organizar información técnica basada en el Manual de Seguridad Vial, mediante formatos sistemáticos. ✓ Análisis del Proyecto: En esta etapa se reunieron datos iniciales sobre la capacidad de la infraestructura vial a partir de estudios de tránsito. Posteriormente, se identificaron secciones específicas de la vía que podrían representar riesgos elevados, tomando en cuenta las características técnicas del diseño y su relación con los siniestros registrados. ✓ Análisis de la vía en servicio: dado que la vía se encuentra operativa y se dispone de registros de siniestros, se analizó en gabinete la causa de estos incidentes. Luego, se realizó un trabajo de campo que permitió 53 verificar directamente los sectores con mayor concentración de siniestros, así como detectar segmentos con potencial de riesgo. Con base en ello, se formularon propuestas orientadas a mejorar las condiciones de seguridad vial. ✓ Procedimientos de validación: se llevaron a cabo procesos para garantizar la validez y confiabilidad de los instrumentos utilizados en la recopilación de datos. 3.6.PROCEDIMIENTOS Con el objetivo de alcanzar las metas planteadas, se llevaron a acciones orientadas al análisis de la seguridad vial en la vía evaluada, siguiendo la definición proporcionada por el Manual de carreteras (2017): Esta evaluación consiste en un proceso ordenado que lleva a cabo un grupo de profesionales capacitados, con el objetivo de revisar las condiciones de seguridad de una carretera o de un tramo en funcionamiento. Para ello, se consideran las características de la vía, su entorno y todos los elementos que puedan poner en riesgo la seguridad de los usuarios. (p. 46) En este marco, se describen las actividades realizadas durante el estudio: 3.6.1. Ubicación y localización del tramo Tamborapa-La Coipa El proyecto en análisis se localiza en la Región Cajamarca, específicamente en la Provincia de San Ignacio, Distrito de La Coipa. Abarca el tramo que va desde el Cruce Tamborapa – La Coipa, en la carretera Jaén – San Ignacio, hasta el Distrito de La Coipa. El acceso al sitio del proyecto se realiza a través de una carretera 54 asfaltada (Panamericana Norte), que inicia en la ciudad de Jaén y llega al cruce donde comienza la vía bicapa hacia el Distrito de La Coipa, su recorrido tiene las siguientes coordenadas. Tabla 13 Ubicación Geográfica del tramo: Tamborapa-La Coipa TRAMO: Inicio - Final PROGRESIVA COORDENADAS ALTITUD (m.s.n.m.) NORTE ESTE Puerto Tamborapa 00+000 9398777.8913 742062.9544 Distrito La Coipa 20+156 9403355.626 732029.42 Nota: Datos obtenidos de trabajos de campo. Figura 17 Ubicación del proyecto Tamborapa-La Coipa Nota: (Garcia & Jara, 2024) 55 Figura 18 Localización del tramo Tamborapa – la Coipa lugares en estudio. Nota: Elaboración propia. 3.6.2. Accesibilidad Desde la ciudad de Lima a la zona del Proyecto, se llega por vía terrestre mediante la Carretera Panamericana Norte RN 001N hasta la ciudad de Chiclayo (Departamento de Lambayeque) ubicado en el Km. 780, se accede a través de la carretera asfaltada Marginal de la Selva ahora llamada Fernando Belaunde Terry, pasando por Olmos, Pucara - hasta la ciudad de Jaén con una longitud de 264 km. La distancia de Jaén a la localidad de Tamborapa es de 40 Km, mediante un tramo asfaltado, luego se continúa la carretera asfaltada a 5 minutos de la localidad de Tamborapa se encuentra un desvío a la mano izquierda (punto de inicio del proyecto) hasta llegar a localidad de la Coipa (punto final del proyecto) en un tiempo aproximado de 45 min haciendo un recorrido aproximadamente de 20.156 kilómetros. 56 3.6.3. Características de infraestructura vial Tabla 14 Características de infraestructura vial Nota: Elaboración propia. De acuerdo con la inspección realizada en el lugar, se identificaron defectos en la capa de rodadura, así como daños estructurales en el pavimento. Además, se observaron sectores afectados por deslizamientos de tierra, los cuales, en ciertos casos, han generado la pérdida parcial de la calzada o la interrupción de uno de los TRAMO TAMBORAPA-LA COIPA Longitud 20+156 km Clasificación por su IMDA 326 veh/día Clasificación por su Función Carretera de tercera clase Clasificación por el Tipo de Relieve Carretera en Terreno Accidentado Clasificación por el Tipo de Clima Carretera en Zona Lluviosa Clasificación por el Tipo de Obra Mejoramiento, con Tratamiento Superficial Bicapa, con una base afirmada de espesor 20 cm. El efecto esperado es mejorar el nivel operativo del camino haciéndolo transitable todo el año. Velocidad de Diseño 30 km/h Radio mínimo 35.00 m Radio excepcional 20.00m Ancho de Calzada Variable entre 5.50 - 7.00 mts. Ancho de Bermas 0.50 m a cada lado Pendiente Longitudinal Máxima 10 % Bombeo 2.5% calzada y 4% berma. Cunetas Triangulares Revestidas (0.75 x 30) 57 carriles. Estas condiciones permiten catalogar dichos sectores como Tramos Potencialmente Peligrosos, especialmente comprometidos para la seguridad vial en condiciones de baja visibilidad, como durante la noche. Figura 19 Fallas de desintegración de borde, corrimiento y baches Nota: Elaboración propia. Figura 20 Falla por erosión y cunetas tapadas por derrumbes Nota: Elaboración propia. 58 3.6.3.1.Sección trasversal Las dimensiones de la calzada y los carriles en las curvas actuales resultan adecuadas para los vehículos que circulan habitualmente por la vía. No obstante, en caso de incorporar unidades del tipo T3S3, será imprescindible modificar y ampliar ciertas curvas para garantizar un tránsito seguro. También se identificaron zonas utilizadas como espacios de detención vehicular que presentan condiciones de riesgo, especialmente en sectores curvos y en tramos de transición. Por otro lado, se evidenció la presencia de material desprendido desde los taludes naturales que invade parte de la superficie de la carretera. 3.6.3.2.Trazo En las zonas de transición entre segmentos consecutivos de la vía, se ha evidenciado una debilidad en el diseño geométrico. Se han detectado puntos donde la orientación de la carretera puede generar deslumbramientos en tramos prolongados o en puntos críticos del trazado, como cambios de rasante, proximidad a intersecciones y accesos, o finales de carriles adicionales. También se ha detectado que las pendientes existentes no son suficientes para asegurar un drenaje superficial efectivo. A esto se suma la presencia de cunetas obstruidas por acumulación de material o cubiertas por vegetación, lo cual limita su funcionalidad. En algunos sectores, dichas cunetas requieren trabajos de mantenimiento, reparación o incluso reconstrucción. Por otro lado, en los tramos con curvas, la visibilidad disponible no es adecuada si se considera la velocidad a la que circulan los vehículos y las maniobras que deben realizar los conductores, lo que representa un riesgo para la seguridad vial. Esto se debe a que en dichas secciones no hay señalizaciones y los conductores superan la velocidad 59 recomendada, por lo que se recomienda reducir las velocidades e incluir señalizaciones indicando el km/h para garantizar una visibilidad adecuada en estas áreas. 3.6.3.3.Intersecciones En relación con la coherencia entre el diseño geométrico y los elementos de control del tránsito, se han detectado deficiencias que comprometen la visibilidad en las zonas de aproximación. Esta situación genera condiciones inseguras para quienes transitan por la vía, por lo que resulta fundamental reforzar la señalización que indica prioridad de paso, especialmente en accesos donde la capacidad de percepción visual de los conductores se ve reducida. Además, es fundamental evaluar si las dimensiones en planta de las intersecciones son adecuadas, para minimizar condiciones de inseguridad derivados de las acciones de conducción de mayor tamaño que formen parte del tráfico previsto. 3.6.3.4.Señalización y balizamiento En términos generales, se han identificado deficiencias en la implementación de los criterios técnicos establecidos por la normativa, vinculadas tanto al uso de láminas retroreflectantes como a factores como la congruencia con el diseño de la vía, las dimensiones y otros aspectos relevantes. En ciertas situaciones, estas deficiencias resultan inconsistentes con el diseño geométrico y no coinciden con las velocidades operativas. Esto puede generar confusión en los conductores y, en ocasiones, incitarlos a exceder los límites de velocidad. Tales problemas pueden ser considerados como Elementos Susceptibles de Mejora. 60 Asimismo, es importante resaltar que las señales deben cumplir su función informativa de forma efectiva para los conductores, lo cual requiere que el mensaje que transmiten sea comprensible, específico y coherente con elementos como el diseño geométrico de la vía y la velocidad de operación. También es esencial que se ajusten a los requisitos técnicos establecidos, como niveles adecuados de retroreflectividad, correcta ubicación en relación con la calzada, orientación del dispositivo, altura del soporte, tamaño de la señal, entre otros aspectos relevantes. De igual manera, se considera pertinente implementar restricciones de adelantamiento para vehículos pesados en ciertos tramos rectos, priorizando ubicaciones estratégicas que garanticen la seguridad vial. Cabe señalar que se han identificado deficiencias en la correcta implementación de las señales informativas, lo que limita su visibilidad y dificulta que los usuarios interpreten oportunamente durante su desplazamiento. Además, es necesario incorporar elementos de balizamiento adecuados para fortalecer la señalización de advertencia en curvas que requieren velocidades máximas más bajas que las alineaciones cercanas. Se ha observado que muchas de estas señales no cumplen con las normas establecidas, mientras que otras están rotas o ausentes. También se requiere colocar tachas retro reflectivas o "ojos de gato" debidamente certificados en zonas donde las características de la carretera y su entorno puedan generar pérdida de percepción por parte de los conductores. Finalmente, las “Especificaciones Técnicas de Pinturas para Obras Viales” indican que debe asegurarse un nivel mínimo de retroreflectividad. Para verificar este requisito, los valores deben obtenerse utilizando un retroreflectómetro horizontal con una geometría equivalente a una distancia de 30 metros. 61 Para verificar si una señal vertical puede ser percibida correctamente por el conductor, esta debe alcanzar ciertos valores mínimos de retrorreflexión, expresados en unidades (R'/cd.lx⁻¹.m⁻²), los cuales varían según parámetros específicos. En el contexto peruano, dichos requisitos están normados por el “Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras EG-2013”. Toda señal vertical destinada a instalación en la red vial debe clasificarse de acuerdo con el tipo de material retroreflectivo utilizado, aceptándose como válidas únicamente aquellas fabricadas con láminas Tipo IV o superiores. La evaluación de la condición física de la carretera revela la ausencia de señalización tanto vertical como horizontal en varios tramos. En las zonas de derrumbe, no se encuentran señales que adviertan a los conductores sobre los peligros, mientras que las señales verticales presentan suciedad o deterioro que afecta su visibilidad. Como resultado, la vía no brinda las condiciones adecuadas de seguridad vial. A continuación, se presenta el porcentaje de cumplimiento de la señalización evaluada y la prioridad de intervención según su estado. Figura 21 Porcentaje del cumplimiento de las señales verticales y horizontales Nota: Elaboración propia. 62 3.6.3.5.Márgenes y sistema de contención de vehículos En cuanto a la relación entre el trazado geométrico de la vía y los elementos de control del tránsito, se han detectado deficiencias que comprometen la visibilidad en las zonas de aproximación. Esta situación representa un riesgo para todos los usuarios de la vía, por lo que se recomienda fortalecer la señalización que establece la prioridad de paso, especialmente en accesos donde la visibilidad del conductor se encuentra reducida. Asimismo, resulta esencial verificar si las dimensiones horizontales de las intersecciones son suficientes, a fin de evitar riesgos vinculados a las maniobras de vehículos pesados que circulan por la ruta proyectada. 3.6.3.6.Iluminación En relación con la iluminación, es necesario ajustar o corregir señales verticales en los accesos a áreas urbanas para mejorar la seguridad vial, en áreas donde se han registrado accidentes, utilizamos láminas fluorescentes de Tipo I. 3.6.3.7.Equipamiento Es indispensable limpiar completamente las cunetas, ya que actualmente se encuentran obstruidas por acumulaciones de tierra y vegetación, lo que impide un adecuado drenaje y compromete la estabilidad del pavimento. En cuanto a las alcantarillas, es necesario ejecutar trabajos de mantenimiento que incluyan la limpieza y rehabilitación de los parapetos en distintos sectores, así como de los muros de cabecera ubicados en las entradas. Adicionalmente, se recomienda aplicar 63 pintura en los parapetos para mejorar su visibilidad y contribuir a la reducción de incidentes viales. 3.6.3.8.Accesos Se identificaron accesos que representan un riesgo para la seguridad de los usuarios, debido a una visibilidad insuficiente para los vehículos que ingresan o salen, lo que ocasiona maniobras peligrosas por parte de los conductores. Se observaron deficiencias en las condiciones necesarias para garantizar que el acceso sea visible desde la vía principal a una distancia adecuada, por lo que es fundamental mejorar estos aspectos. Además, se constató un acondicionamiento insuficiente de los accesos existentes. 3.6.3.9.Estructuras Desde el punto de vista estructural, la carretera presenta deficiencias en sus dispositivos de contención y drenaje. En ciertos tramos, no se han diseñado ni implementado los elementos de protección necesarios para garantizar la seguridad vial, lo que aumenta el riesgo de deslizamientos y salidas de vía. Asimismo, el sistema de drenaje, especialmente las cunetas, se encuentra tapado por acumulación de sedimentos, derrumbes y vegetación, lo que compromete su funcionalidad. Esta obstrucción puede generar estancamientos de agua, erosión del terreno y deterioro de la plataforma vial, afectando la estabilidad de los taludes. 3.6.3.10. Condiciones climáticas El clima de La Coipa, es muy variado, como referencia de la estación meteorológica de la Coipa perteneciente al SENHAMI, los datos siguientes: - Temperatura mínima media 12C. - Temperatura media 26C - Temperatura 64 máxima media 30C. En el distrito se presenta los siguientes tipos de climas, agrupados por caseríos: Tabla 15 Clima del Distrito La Coipa Nota: Elaboración propia. A pesar de las temperaturas registradas en las partes altas, abundante humedad y clima cálido en las partes bajas, lluvias mal distribuidas, fuertes vientos desecantes y atmósfera enrarecida en lo alto de la cordillera de la Coipa cuenta con numerosos ecosistemas. 3.6.4. Tramos de concentración de siniestros viales. Tramos de Concentración de Siniestros Viales (TCSV) en las vías nacionales, según el Manual de Seguridad Vial, corresponde a segmentos de 1 km donde, durante los últimos tres años, se han producido como mínimo tres siniestros con víctimas. Además, estos tramos deben presentar un índice de peligrosidad o mortalidad que supere al menos el doble del promedio correspondiente a su categoría de tráfico. CLIMA DE LA COIPA Cálido Templado Frío Es característico de las áreas bajas del distrito y también de sus valles. Se da en la capital del distrito Se presenta en las partes altas o cordilleras que atraviesan el distrito El carrizo El Limón Llano Grande Pampa Hermosa. La Coipa Barro Negro Palo Amarillo La Manga. La Libertad Monte Frio Estrella Divina Flor de la Selva 65 Dado que dicho tramo no se ajusta a los lineamientos técnicos requeridos, se procederá a reformular, clasificando como "Tramos con Siniestros Viales – TCSV" a aquellos donde hayan ocurrido siniestros con víctimas mortales. Por otro lado, los tramos que, pese a haber registrado accidentes, no presentan víctimas mortales, serán identificados como tramos potencialmente peligrosos (TPP). La inspección de la carretera se llevó a cabo a inicios del año 2025. Las actividades en terreno abarcaron ambas direcciones de circulación, considerando tanto el día como la noche, así como diversas condiciones de uso por parte de los usuarios. Además, se realizaron labores de reconocimiento inicial para identificar los puntos progresivos de inicio y fin de los tramos estudiados en esta investigación. Durante esta etapa, también se tomaron fotografías georreferenciadas y se grabó la totalidad del recorrido. 3.6.5. Análisis en gabinete A partir de la información obtenida, se desarrolló un análisis en gabinete enfocado en los tramos viales evaluados. Esto permitió caracterizar cada uno de los factores asociados a la seguridad vial. Tanto las actividades de gabinete como las de campo resultaron fundamentales para definir y establecer los Tramos Potencialmente Peligrosos (TPP). 3.7.DISEÑO DE CONTRASTACIÓN El tipo de investigación es aplicada, tiene como objetivo comprender el estado actual de la condición de la carretera, el nivel es descriptivo, a través de un enfoque combinado de revisión teórica y trabajo de campo. En este contexto, ha 66 sido fundamental identificar las problemáticas presentes en el tramo Tamborapa- La Coipa. El objetivo principal es establecer y analizar las relaciones entre dos o más variables consideradas en esta investigación. Asimismo, se han planteado hipótesis que permiten la formulación y el análisis de los resultados. Por esta razón, la investigación se sustenta en un diseño descriptivo, ya que se enfoca en analizar un conjunto de datos recopilados en el campo, estos datos se procesan de manera adecuada con el propósito de comprender las causas del problema y, a partir de ello, desarrollar recomendaciones pertinentes. 3.8.PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE DATOS Durante las actividades de investigación, los datos y la información cualitativa/cuantitativa obtenidos en el campo y gabinete se cuantificarán utilizando aplicaciones de guías de observación y se procesarán utilizando el software Excel, para crear tablas y gráficos que conducen a estadísticas descriptivas y para probar hipótesis. 3.9.CONSIDERACIONES ÉTICAS Este proyecto se realizará de acuerdo con el reglamento de posgrado de la Universidad Privada Antenor Orrego. Así cómo también se respetará la adecuada atribución de fuentes de información y los lineamientos del formato APA. 67 CAPÍTULO IV 68 IV. RESULTADOS 4.1.Características de la infraestructura vial y condiciones climáticas De las características de la infraestructura vial y condiciones climáticas del tramo Tamborapa-La Coipa, se resume la situación actual en la siguiente tabla: Tabla 16 Descripción de los aspectos evaluados Aspecto Evaluado Descripción de Resultados Observación Relevante Sección Transversal y trazo Ancho adecuado, pero insuficiente para vehículos T3S3. Caída de material desde taludes. Transiciones mal diseñadas y drenaje deficiente. Necesidad de ampliar algunas curvas críticas. Visibilidad reducida y acumulación de agua. Intersecciones Visibilidad deficiente en aproximaciones y dificultades en maniobras de vehículos grandes. Posibles conflictos viales. Señalización Señales inconsistentes, baja retro reflectividad y ausencia de señales en curvas peligrosas. Peligro de malinterpretación por conductores. Márgenes y Contención Falta de visibilidad y dispositivos de contención. Riesgo en bordes y curvas. Iluminación Iluminación insuficiente en accesos urbanos y tramos con antecedentes de accidentes. Necesidad de reforzar iluminación. Equipamiento Cunetas y alcantarillas obstruidas, falta de barandillas. Problemas de drenaje y seguridad peatonal. Accesos Accesos con visibilidad limitada, lo que genera maniobras peligrosas. Peligro al ingresar o salir de la vía. Estructuras Dispositivos de contención ausentes y sistema de drenaje insuficiente. Riesgo estructural en ciertos puntos. Condiciones Climáticas Clima variado, lluvias irregulares y vientos desecantes. Afectación del pavimento en zonas específicas. Nota: Elaboración propia. 69 4.2.Elementos susceptibles de mejora su interacción con los siniestros viales. 4.2.1. Análisis de siniestralidad vial 2018-2024 Los siniestros viales registrados entre 2018 y 2024 se ha considerado el número de fallecidos, heridos y accidentes reportados. Tabla 17 Siniestros viales 2018 – 2024 Año Número de siniestros viales Fallecidos Heridos 2018 3 03 06 2019 2 00 05 2020 3 01 09 2021 4 00 15 2022 5 02 09 2023 5 00 19 2024 4 00 04 TOTAL 26 06 67 Nota: Elaboración propia. Figura 22 Siniestros viales 2018 – 2024 Nota: Elaboración propia. 70 4.2.3. Siniestros viales en cifras a. Siniestros viales por infracción Durante la depuración de la información correspondiente a los accidentes de tránsito, se clasificaron los datos en columnas como “características del siniestro vial” y “tipo de siniestro”, tomando en cuenta las faltas cometidas y los factores relacionados, como la velocidad excesiva o la invasión de carril. En la Figura 22 se presenta las principales infracciones identificadas en el tramo analizado Figura 23 Siniestros viales por infracción Nota: Elaboración propia. Las infracciones como el exceso de velocidad, somnolencia y alcohol e invasión de carril son predominantes a la siniestralidad que incluye a las víctimas. b. Análisis por tipo de siniestro En el proceso de depuración de los registros de accidentes, se organizaron columnas relacionadas con factores recurrentes como atropellos, choques, 71 volcaduras, despistes y caída de carga. El tipo de siniestro vial se presenta en la Figura 23. Figura 24 Tipo de siniestros viales 2018 - 2024 Nota: Elaboración propia. En el caso del tipo de siniestro, destaca los choques con un 53.8% y le sigue los accidentes por volcadura con un 23.1%. Los siniestros con víctimas, en cuanto a las personas heridas por el tipo de siniestro, destaca los choques con 53.7% y despiste con el 19.4%. En el caso de los fallecidos destaca los choques con el 50%. c. Análisis de siniestro por horario Los horarios en los que ocurrieron los siniestros viales son en la noche y tarde, estos factores tienen relación con el clima, por las lluvias y neblina, para mayor detalle se visualiza en la siguiente figura 24. 72 Figura 25 Horario de siniestro vial 2018 - 2024 Nota: Elaboración propia. d. Factores que influyeron en los siniestros viales. Con el fin de evaluar la influencia del factor humano en los siniestros viales reportados, se toman en cuenta las variables relacionadas con el tipo de infracción, dejando de lado los casos en los que solo se registró la fuga del vehículo involucrado, ya que esta representa una conducta posterior al hecho. Además, se integran en el análisis aquellos reportes que mencionan de manera reiterada causas como la fatiga del conductor, pérdida de control del vehículo o conducción bajo los efectos del alcohol. En cuanto al estudio del factor vehicular, los registros se agrupan según el tipo de vehículo, diferenciando entre unidades ligeras y pesadas. Del total de información contenida en la base de datos de siniestros, solo los elementos relacionados con la carencia de señalización y las condiciones climáticas pueden atribuirse directamente al estado de la infraestructura. En particular, los factores meteorológicos se vinculan con aspectos como la eficiencia del sistema de drenaje de la vía y la visibilidad durante situaciones climáticas desfavorables. La 73 gráfica muestra claramente cómo incide cada uno de estos factores en la siniestralidad. Figura 26 Factores de siniestros viales 2018 - 2024 Nota: Elaboración propia. Según lo representado en la Figura 26, el factor humano está presente en el 69% de los siniestros viales. Le sigue la interacción entre el factor humano y la infraestructura, con un 19%. Por otro lado, la combinación del factor humano con el vehículo interviene en el 15% de los casos, mientras que el factor vehicular por sí solo representa el 8%. 4.2.4. Listado de tramos que cumplen con la definición de TCSV En los siguientes apartados se detallan los tramos en los que se ha registrado al menos una víctima mortal debido a siniestros viales, durante el período comprendido entre los años 2018 y 2024. La Tabla 18 presenta la relación específica de estos tramos con siniestros viales. 74 Tabla 18 Relación de tramos que cumplen con definición de TCSV Año Latitud Longitud KM Inicial KM Final Longitud Fallec. Heridos 2018 -5.421803 -78.828513 2+000 3+000 1000 m 02 01 2018 -5.398718 -78.880240 14+000 15+000 1000 m 01 03 2020 -5.407476 -78.849851 6+000 7+000 1000 m 01 04 2022 -5.400700 -78.879630 13+000 14+000 1000 m 01 02 2022 -5.417991 -78.828513 1+800 2+500 700 m 01 00 Nota: Elaboración propia. 4.2.5. Listado de tramos que cumplen con la definición TPPs. A continuación, se presentan los tramos en los que se han registrado siniestros viales durante el periodo 2018–2024, algunos de los cuales han dejado personas heridas, mientras que otros no han reportado víctimas. La Tabla 19 muestra la relación de tramos identificados como potencialmente peligrosos. Tabla 19 Relación de tramos que cumplen con la definición de TPPs Año Latitud Longitud KM Heridos 2018 -5.394097 -78.881409 14+285 02 2019 -5.396293 -78.862146 07+880 03 2020 -5.410381 -78.841753 04+950 02 -5.407080 -78.847421 05+550 02 -5.396293 -78.862146 07+880 03 2021 -5.409573 -78.843005 04+435 05 -5.412623 -78.837334 04+500 03 -5.396293 -78.862146 07+880 04 75 -5.399800 -78.878102 13+575 03 2022 -5.412044 -78.839929 04+470 01 -5.396293 -78.862146 07+880 05 -5.398045 -78.883443 15+160 01 2023 -5.414305 -78.833227 03+200 03 -5.413159 -78.836489 03+650 02 -5.396293 -78.862146 07+880 08 -5.398744 -78.878037 11+930 02 -5.396661 -78.885733 16+850 04 2024 -5.396293 -78.862146 07+880 07 -5.395611 -78.861239 08+125 05 -5.390286 -78.867182 09+050 01 -5.397382 -78.899224 18+750 01 Nota: Elaboración propia. 4.3.Evaluación de tramos de alto riesgo considerando su funcionalidad vial según los parámetros normativos del MTC. 4.3.1. ESM en tramos con siniestros viales – TCSV. A continuación, se presenta la Tabla 20, en la cual se detallan los elementos que requieren mejoras en los tramos donde ya ocurrieron siniestros viales con al menos un fallecido hasta fines del 2024. Tabla 20 Relación de EMS en los TCSV Item KM Long. Falle. Herd. ESM Normativa No existe señalización horizontal ni vertical Erosión hídrica Implementar señalización vertical y horizontal Tipo (R- 30, R-5-5 y R-5-4)