Diseño estructural del pavimento en la Av. Miguel Grau, del Centro Poblado El Milagro – Huanchaco, Trujillo, La Libertad 2022

Abstract

La siguiente investigación trato obtener un diseño óptimo para la Av. Miguel Grau ya que se encuentra desgastada y sin mejoramientos. Se realizaron trabajos de gabinete como trabajo de campo en la cual se ve en nuestros resultados todo que hemos ido investigando. Se realizó un conteo de vehículos para saber la carga vehicular diaria y mensual y así poder determinar su IMDA y hacer un diseño que nos permita evitar tener fallas a largo plazo. En el conteo de vehículos se vio reflejado que hora con mayor transitabilidad es a las 7 am, 12pm a 2pm, 5:30pm a 7pm; en la cual se debió proponer mayo señalización para evitar aglomeraciones y la carga vehicular no esté tan elevada. Para determinar los espesores de los tipos de pavimento se realizó varios ensayos en la cual nos dio que un pavimento flexible tiene una sub base de 0.20 m, base de 0.15 m y carpeta de rodadura de 0.05 m; en diferencia que un pavimento rígido nos dio una sub base de 0.20 m, una base de 0.15 m y una losa de concreto de 0.15 m y finalmente para un pavimento articulado nos dio una sub base de 0.20 m, base de 0.15 m, cama de arena de 0.05 m y el adoquín de 0.08 m. Por otro lado, se realizó los costos unitarios por cada tipo de pavimento en la cual se vio reflejado por el costo x m2 y se decidió por un pavimento flexible ya que era el que más se adecuaba a un presupuesto base

The following investigation tried to obtain an optimal design for Miguel Grau Avenue since it is worn out and without improvements. We carried out cabinet work as field work in which our results show everything that we have been investigating. A vehicle count was carried out to determine the daily and monthly vehicle load and thus be able to determine the IMDA and make a design that will allow us to avoid failures in the long term. The vehicle count showed that the busiest hours were 7 am, 12 pm to 2 pm, 5:30 pm to 7 pm, and 5:30 pm to 7 pm, when signage should have been proposed in order to avoid crowds and to reduce the vehicle load. To determine the thicknesses of the types of pavement, several tests were carried out, in which we found that a flexible pavement has a sub base of 0.20 m, a base of 0.15 m and a wearing course of 0. 05 m; whereas a rigid pavement gave us a sub base of 0.20 m, a base of 0.15 m and a concrete slab of 0.15 m and finally for an articulated pavement it gave us a sub base of 0.20 m, a base of 0.15 m, a sand bed of 0.05 m and a cobblestone of 0.08 m. On the other hand, the unit costs for each type of pavement were made and reflected by the cost x m2 and it was decided to use a flexible pavement since it was the most suitable for a base budget